ARTHUR CAGLIARI
SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) – A MP (medida provisória) da cabotagem, a chamada “BR do Mar”, que deve ser enviada ao presidente Jair Bolsonaro (PSL) no começo de setembro, procura dar sobrevida à indústria naval brasileira, segundo documento que discute as propostas do texto.
O projeto traz a possibilidade de as empresas de navegação costeira importarem embarcações e abaterem o valor dos tributos da compra na construção, na manutenção e na docagem (reparo do navio).
“Com esse movimento de importação, o governo quer compensar [os estaleiros] com estímulo maior para a manutenção”, disse Pedro Neiva, advogado especializado em infraestrutura, do escritório Kincaid Mendes Vianna.
A proposta é que os impostos da importação fiquem suspensos por sete anos, ao longo dos quais a empresa pode abater o valor do seu débito com tais reparos e manutenções.
“Você vai fugir da finalidade principal do estaleiro, que é a construção. É algo novo, uma adaptação. É uma solução interessante”, diz o advogado.
A indústria naval enfrentou crises nos anos 1950, 1970 e na década de 2010. Esta última eclodiu quando casos de corrupção envolvendo a Petrobras e sócios de estaleiros foram expostos pela Lava Jato.
O governo Lula determinou que a exploração do pré-sal, descoberto em 2006, usasse o máximo de conteúdo nacional. Isso acabou desembocando no pagamento de propinas e contratos ineficientes voltados para a produção de sondas de perfuração e navios para a Petrobras.
À medida que as investigações avançaram, a maior parte dos pedidos foi suspensa, e os estaleiros paralisaram a produção, acumulando prejuízos e demitindo trabalhadores.
Em 2018, reportagem da Folha de S.Paulo mostrou o impacto que a paralisação do estaleiro Enseada Paraguaçu causou em cidades na região do recôncavo baiano. Do início da recessão, entre 2014 e o início de 2016, R$ 96 milhões só em salários deixaram de circular por lá.
Atualmente, segundo o Sinaval (sindicato das empresas do setor), o país tem 24 estaleiros, dos quais 11 estão operando na construção de navios e empregam 17 mil pessoas. Antes da revelação dos casos de corrupção, eram 42 estaleiros e 82 mil trabalhadores.
Para Sérgio Bacci, vice-presidente do Sinaval, a proposta de utilizar estaleiros para atuar apenas no reparo de embarcações não pode ser levada a sério por causa do tamanho da frota. São apenas 20 embarcações atuando na costa.
“Se cada navio [dos 20] levar uma semana na docagem, em um ano, um estaleiro atende a todos. E os outros 41 estaleiros? O que eu faço com eles?”
Na avaliação do presidente da Abac (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem), Cleber Cordeiro Lucas, seria melhor para as empresas locais construir no Brasil porque há o FMM (Fundo de Marinha Mercante) dando condições para produção melhores do que as concedidas em financiamentos para importação.
“Temos todos os motivos para querer construir no Brasil. Mas a indústria não é capaz de fornecer em tempo, em prazo e em custo”, diz Lucas.
Nesse sentido, a proposta da MP em integralizar até R$ 1 bilhão do FMM para garantir financiamentos para a construções de navios em estaleiros brasileiros também deve dar respiro à indústria nacional.
Além da sobrevida aos estaleiros, a MP também propõe não cobrar ICMS sobre o combustível dos navios, o bunker.
Para isso, a medida provisória quer tratar o bunker como produto de exportação.
Hoje, o preço do bunker ofertado pela Petrobras é igual para navegações de exportação e para cabotagem. Os navios de exportação, porém, não pagam o imposto estadual, enquanto a navegação entre os portos nacionais, sim.
Se buscasse isenção, o governo teria de receber o aval do Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária). No formato de produto de exportação, cada estado pode decidir se incide ou não o tributo.
BANDEIRA ESTRANGEIRA
Entre as propostas em discussão, o governo quer permitir a operação de navios com bandeiras de outros países para poder reduzir o custo desse transporte de cargas.
Segundo Dino Batista, a proposta de abertura para embarcações estrangeiras é facilitar a entrada de novas empresas no mercado e ampliar a concorrência no setor.
“O principal está na consolidação de uma parcela das frotas sem bandeira brasileira, fazendo afretamento [aluguel] de embarcações que mantivessem a bandeira de origem. Isso traz impactos de custo.”
Hoje a EBN (Empresa Brasileira de Navegação) pode operar com embarcações próprias ou com navios estrangeiros afretados, mas que suspendem sua bandeira.
A suspensão da bandeira faz a embarcação de fora se configurar como um navio do Brasil e, portanto, precisa seguir as regras brasileiras.
Com a MP, cria-se uma terceira via: navios estrangeiros podem operar na cabotagem sem suspender a bandeira. Para isso, a EBN teria que criar subsidiária no exterior e afretar os navios dessa empresa de fora, preenchendo dois terços da tripulação com brasileiros.
Para Maria Fernanda Hijjar, sócia-executiva do Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain), essa mudança é fundamental para que a cabotagem consiga ter mais frequência no atendimento aos portos e consiga competir com o transporte rodoviário.
O ponto polêmico da proposta está no fato de que, para reduzir custos, a subsidiária se instalaria em um país onde não há muitas exigências para se registrar navios. É a chamada “bandeira de conveniência”, algo parecido com que empresas fazem em paraísos fiscais, mas no ramo da navegação, comum em países como Libéria e Panamá.
“Com a bandeira de fora, trago para a estrutura da cabotagem parcela de custo de países mais baratos”, disse Batista.
Embora sob primeiro olhar pareça uma medida de simplificação, há uma discussão em torno de questões trabalhistas que essa medida pode trazer.
“Não é um navio estrangeiro operando ao redor do mundo. Você tem tripulante brasileiro, trabalhando dentro do Brasil, com leis de outro país”, disse Marcus Voloch, diretor para o Mercosul da Aliança Navegação e Logística, empresa especializada no transporte costeiro de cargas.
O próprio TST (Tribunal Superior do Trabalho) não tem um entendimento definido sobre qual regra trabalhista seguir em trabalhos marítimos.
Em janeiro a 4ª turma da corte afastou a aplicação da lei brasileira no caso da contratação de um garçom em uma embarcação estrangeira, adotando a regra de que o trabalho do tripulante é regido pela lei territorial da nacionalidade no navio.
Em abril, no entanto, a 6ª turma do tribunal acolheu o recurso de um camareiro para que sua contratação fosse regida pela legislação brasileira.
O que poderia resolver o impasse seria o reconhecimento da convenção 186 da OIT (Organização Internacional do Trabalho), destinada a regular os direitos de trabalhadores marítimos, o que inclui horas de trabalho e descanso, férias, acomodação, alimentação e proteção à saúde e à segurança. Mas o país não ratificou essa convenção.